Материал с сайта: www.chiptuner.ru

Степень сжатия — отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания. Показывает относительную величину сжатия воздушно-топливного заряда в ВМТ.

Иногда, при поиске неисправностей, при замере компрессии возникает значительная разность показаний компрессометра. Причиной этого может оказаться топливо, смывающее масляную пленку со стенок цилиндра. Поэтому, при замере компрессии на инжекторных автомобилях желательно при замере компрессии отключать форсунки.

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

Проще всего, естественно, заменить целиком среднюю часть, установив аналогичную от инжекторной машины, выпускаемой под нормы Россия — 83. Следует иметь ввиду, что в данном случае вы удаляете из системы датчик кислорода (лямбда-зонд) и Вам необходимо заменить прошивку контроллера под соответствующие нормы токсичности. Вариант 2 подразумевает физическое  удаление катализатора из штатной системы выпуска или вывод его из строя, не затрагивая датчик кислорода. Техничней всего вырезать катализатор и вварить на его место трубу соответствующего диаметра (Чертеж для изготовления вставки от SHURIKEN — здесь), проще всего — пробить в нем отверстие достаточно большого диаметра. В данном случае, если у Вас еще жив датчик кислорода, прошивку можно оставить как есть или залить версию с частичной поддержкой ДК на ХХ и в режиме малых нагрузок. Естественно, можно лить и прошивки под нормы Россия-83.

В автомобилях последних лет выпуска с катализатором, совмещенным с коллектором (т. н катколлектор) рекомендуется установить выпуск старого образца. Дело в том, что, во первых, удаление в этом случае довольно сложная процедура, во-вторых, у автомобиля с пустым катколлектором появляется очень неприятный звук на выпуске.

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

Проверка давления топлива в рампе должна производиться манометром со специальным переходником. Перед установкой и снятием манометра давление топлива в рампе должно быть снято. При работе на ХХ давление топлива должно находиться в пределах 2,2 — 2,4 атм. и должно повышаться при перегазовках, снятии трубки РДТ с ресивера и если пережать шланг «обратки». Если давление на ХХ ниже нормы (2,2 — 2,4 атм.), но повышается при наборе оборотов, «виноват» топливный фильтр, если при «перегазовке» давление падает — пора в магазин за новым насосом. При постоянстве показаний на разных режимах стоит проверить регулятор давления топлива.

Диагностика по давлению топлива

Давление топлива — один из самых важных с точки зрения диагностики параметров двигателя. От него зависит состав смеси, а следовательно, и поведение автомобиля в различных режимах. Попробуем свести в систему методы диагностики по давлению топлива.
Естественно, для работы потребуется топливный манометр. Лучше всего приобрести прибор с крупной удобочитаемой шкалой, предел измерения — 5-6 кгс/см2. Например, такой, как на фото. Использование манометров с пределом до 10-12 кгс/см2, применяемых при диагностике иномарок, вряд ли целесообразно из-за относительной неточности в диапазоне 2-3 кгс/см2.
Итак, подключаем манометр и диагностический сканер.

1. Первым делом оцениваем работу регулятора давления. Для этого на неработающем двигателе включаем насос. Манометр должен показать 3.0+/-0.2 кгс/см2. Если давление ниже 2.8 кгс/см2, лучше поменять РДТ, потому что на мощностных режимах машина будет туповата. Окончательный приговор РДТ выносим только после следующего пункта.

2. Далее проверяем давление нулевой подачи. Название параметра говорит само за себя — это давление, развиваемое насосом, как говорят, «на пробку», то есть топливо при этом не подается. Косвенно этот параметр говорит об остаточном ресурсе насоса, при износе он постепенно уменьшается.

Итак, берем круглогубцы и пережимаем «обратку». Сделать это нужно достаточно резко. Стрелка манометра должна буквально метнуться к предельному значению. Если она поднимается медленно, то, возможно, забит топливный фильтр или сетка бензоприемника. Само же предельное значение говорит о многом. Если насос новый, оно достигнет 5-6 кгс/см2, а на насосах производства Чехии — до 7 кгс/см2. В любом случае, если давление превысило 5 кгс/см2, то насос обладает достаточным ресурсом. В мануалах приводятся различные значения давления нулевой подачи, при которых насос якобы требует замены. Но на практике, если насос «на пробку» давит хотя бы 4 кгс/см2, ему еще ездить и ездить. Реально клиенты жалуются на тупизну автомобиля, когда этот параметр уже не дотягивает до трех «очков».

3. Выключаем насос. Давление должно упасть примерно на 0.7 кгс/см2 и остаться на этом
уровне. Если сразу падает на ноль, то либо неисправен обратный клапан насоса, либо РДТ. Этот дефект, конечно, не смертелен, и часто устраняется кратковременным пережатием «обратки». Если выяснится, что «виноват» РДТ, его можно заменить, но менять из-за обратного клапана бензонасос не представляется целесообразным, во всяком случае, по мнению клиентов.

4. Заводим двигатель. Внимательно следим за стрелкой манометра. Вот здесь-то и пригодится крупная шкала. Стрелка может слегка дрожать, это следствие больших пульсаций абсолютного давления (давления во впускном ресивере). Эти пульсации — тема отдельного разговора, пока что забудем о них. Но если стрелка не дрожит, а «гуляет», причем в достаточно широких пределах (до 0.3 кгс/см2), то наверняка забита сеточка бензоприемника. Например, так на фото.

5. На заведенном двигателе давление будет около 2.3 кгс/см2. Если снять с РДТ вакуумный шланг, резко поднимется до 3 кгс/см2 (либо до того значения, которое получили в п.1). Надеваем шланг обратно. Плавно поднимаем обороты примерно до 3000. Если при этом давление будет постепенно падать, то это еще один признак «мертвого» насоса.

6. Можно еще проверить производительность, открутив подающий топливопровод и подав питание на бензонасос. За минуту должно набежать около 1.5 литра. Честно говоря, за всю свою практику никогда этого не делал, как-то обходился показаниями манометра.

7. Самый экстремальный вариант — давление около 1 «очка» и неровный звук работы насоса. Причина — нет бензина в баке. Не смешно. Раз в месяц регулярно отправляю машины на заправку.

Вот и вся нехитрая наука. Если бензобак пришлось-таки разбирать, есть смысл заглянуть в него с фонариком. На дне обнаружится вода, лохмотья грязи, песок и прочие лишние субстанции. Их нужно удалить грушей. А лучше, если есть, вакуумной установкой для замены масла. Раз уж вспомнили о баке — еще один совет. Чтобы зимой бензобак не превращался в лепешку, просверлите его крышку с обратной стороны. Метод тупой и не всеми специалистами признаваемый, но радикально действенный.

По многочисленным просьбам помещаем чертеж штуцера для подключения манометра к рампе.

Резьба 7/16-20 UNF (20 ниток на дюйм — шаг 1,27 мм)

Профиль резьбы, применяемый в ГСТ90

Класс 2А — наружная резьба (размеры в мм)
d 11,079 — 10,873
d2 10,254 — 10,147
d1 9,522

Класс 2В — внутренняя резьба (размеры в мм)
D1 9,738 — 10,030
D2 10,287 — 10,424
D 11,112

Для уплотнения используется любая подходящая резиновая трубка наружным диаметром 8 и длиной 6 мм.

Резьба 7/16-20 UNF. Профиль резьбы, применяемый в ГСТ90

Класс 2А d 11,079 — 10,873 d2 10,254 — 10,147 d1 9,522
Класс 2В D1 9,738 — 10,030 D2 10,287 — 10,424 D 11,112

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

Что заливать в бак своей машины, в общем-то каждый решает сам.

Напомню лишь, что степень сжатия стандартного двигателя 21083 — 9,9 — рассчитана на применение бензина АИ-92, а 2112 — 10,5 (это парадная цифра, на самом деле СЖ 2112 10,2-10,3) рассчитана на применения марки АИ-95. Степень сжатия двигателя никак не связана с присутствием или отсутствием на автомобиле катализатора. Поэтому применение на двигателе 2112 бензина марки АИ-92 без коррекции в прошивке УОЗ может повлечь появление детонационных стуков. На деле же, при использовании качественного 92-го никаких особых проблем не возникает.

Во многих регионах нет качественного 95-го бензина, его получают путем добавления в низкооктановый бензин октаноповышающих присадок, которые ухудшают испаряемость и увеличивают вероятность ферроза свечей (cм. фото).

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

ДМРВ штука весьма сложная, умная и нежная. Несомненно, его мойка необходима. Но не очень частая. Причем мыть нужно не большую пластину, которую видно, а маленькую хренотень, которую почти не видно (прямоугольное окно под стрелкой направления потока воздуха).Там находится САМ т.н. анемометр(кристалл). Ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). Но Очень мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т.е. «дунув» компрессором, можно компаунд «сдуть» и оторвать проводники.  Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:

1. Растворяют компаунд.
2. При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может «лопнуть\треснуть».
3. Растворяют «маску» на кристалле(это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата,на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и оторвётся.

Не надо:

• лазить туда спичками\зубочисками и прочими тампаксами
• промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
• Большинство растворителей, карбовые очистители «Абро» и «Hi-Gear».
• ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон (про кетоны я уже сказал) и этиловый эфир, их не использовать.

В общем, что остаётся?

WD-40, и питерско — московский «Жидкий ключ». Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил — ацетатами(Ч.Д.А.). Они  с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить «родным» вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован.:о)

По информации с конференции хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и промывочной жидкости.

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

1. Речь идет о системах ЕВРО-2, а не ЕВРО-3 или ЕВРО-4.

2. ДК работает в этой системе только при выполнении двух условий: нет режима полной мощности (в серийных прошивках — примерно 75% дросселя, в тюнинговых, как правило, меньше) и не активен алгоритм обогащения по приращению дросселя. В этих режимах ДК не работает и состав смеси определяется калибровками.

Проще говоря, в режиме «тапка в пол» и при ускорении показания ДК не учитываются (то есть он не мешает динамике). Положительный момент: даже в этих зонах работы действует расчетная адаптивная коррекция времени впрыска (память обучения), которая лишь помогает системе обеспечить именно тот состав смеси, который заложен в мощностных калибровках.

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

При наступлении летнего тепла владельцы впрысковых автомобилей дружно тянутся на сервис. Проблема одна — «КИПИМ!»

В ВАЗовских калибровках, как правило, установлена температура включения вентилятора охлаждения двигателя 105 градусов Цельсия (а в системах Bosch MP7.0 — 107). Сделано это для того, что бы при полностью прогретом двигателе можно было обеднять смесь, тем самым экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. В ДВС температурный режим задается термостатом и электровентилятором. При закипании многие бросаются менять термостаты, искать воздушные пробки и «чиптюнить» ЭБУ, хотя это не решение проблемы, а ее задвигание в дальний угол. Настоящая причина закипания в том, что под видом тосола нам продают, как пишут в милицейских протоколах, «жидкость похожую на Тосол». На самом деле эти чернила для седьмого класса по своим теплопроводным свойствам ничем не отличается от водопроводной воды и кипят, соответственно, при температуре ниже 100 градусов. Проблему можно, конечно, решить «температурным» чип — тюнингом, снизив пороги срабатывания вентилятора. Но это не решает проблему. Замена жижи на фирменный антифриз полностью решает проблему. «Синька» же, кроме всего прочего, благодаря своим кислотным свойствам, активно пожирает алюминиевые сплавы, приводя в негодность дорогостоящие ГБЦ, радиатор и т.д. Посмотрите на фото. Комментарии, как говорится, излишни.

При правильном использовании настоящего антифриза закипание (при атмосферном давлении) не наступает и при 110 град. С. (Дальше проверять не стали — пожалели машину, антифриз MANNOL).

Далее, в системе охлаждения должно создаваться и поддерживаться избыточное давление порядка 1 атм. При таком давлении даже обычная дистиллированная вода должна закипать при температуре не менее 103 грд. С. Типичная неисправность при раннем закипании — неправильная работа редукционного клапана крышки расширительного бачка или его отсутствие.

Материал с сайта: www.chiptuner.ru

Судя по материалам форума, эта ошибка (ДПКВ) до сих пор вызывает брожение в умах автомехаников и диагностов. В принципе, вполне возможно, что неисправен ДПКВ или расслоилась демпферная резина на шкиве коленвала, однако, как показывает практика, чаще всего виноват в этом….. ДМРВ. В этом случае ошибка возникает при включении зажигания и, при сбросе, в дальнейшем не возникает. Абсурдность этой ситуации объясняется очень просто:  ошибка ДПКВ диагностируется с привлечением сигнала о расходе воздуха, который позволяет детектировать прокрутку даже при полном отсутствии импульсов синхронизации. Следовательно, если ЭБУ получает ложный сигнал с ДМРВ о ненулевом потреблении воздуха (а это любое напряжение АЦП ДМРВ, отличное от 0,996), а импульсов синхронизации с ДПКВ нет — выставляется ошибка Датчика Коленвала — 0335.

Так же, подобную ошибку, в редких случаях может вызвать близкое расположение тормозных трубок и лечится отгибанием последних подальше от ДПКВ. Так же на возникновение этой ошибки оказывает влияние общее состояние электропроводки и, в частности, генератора. Датчик представляет собой обычный сердечник с катушкой, ломаться там, в принципе, нечему, а вот чувствительность к импульсным помехам у него очень высокая. Наводки, дребезг контактов, неисправный выпрямитель и т.д могут вносить помехи в работу этого датчика и вызывать ошибку 0335.

Самый простой способ лишиться ДМРВ — на машине с адсорбером залить в контроллер прошивку без поддержки адсорбера. До поры, до времени все ОК, но однажды, при включении зажигания раздается хлопок. При этом в ресивере возникает взрыв паров бензина, интенсивность которого зависит от концентрации паров (воздушно-топливной смеси:)). При «проскакивании» искры воспламеняется смесь в цилиндре и, через открытые клапана процесс горения идет дальше, вызывая мощный хлопок в ресивере и гофре, т,е рядом с ДМРВ. По словам очевидцев были случаи, когда хлопком срывало гофр и рвало воздушный фильтр. У меня после несильного единичного хлопка сразу же возникла ошибка 0335, к счастью, однократно.